Première Compagnie

Compagnie des Indes orientales

(1664 – 1719)

Les tout premiers chantiers : une installation faite d’improvisation

Une fois le terrain acquis, il faut faire vite, et les débuts sont loin d’être luxueux. Pour créer les premières cales de construction, on se contente d’aplanir le sol, de l’empierrer, et de lui donner la pente nécessaire pour que les coques puissent glisser vers l’eau. À côté, on bâtit de simples hangars en bois pour abriter le travail des ouvriers, ainsi qu’un logement pour le maître-charpentier.

Ce maître-charpentier s’appelle Antoine Looman. C’est lui qui va, dès le mois de février 1667, mettre en chantier les deux premières frégates du site, chacune de 150 tonneaux, ainsi qu’un vaisseau bien plus imposant : mille tonneaux, ce qui en fait, à l’époque, le plus gros navire jamais construit dans la région.

Dès novembre 1666, soit à peine trois mois après le bornage, la Compagnie a déjà englouti 36 000 livres dans les travaux de Port-Louis et du Faouëdic réunis, avec pour plus de 21 000 livres de marchandises en magasin. Le personnel reste pourtant minuscule : un caissier (le marchand port-louisien Jean Bréart de Boisanger), un écrivain chargé de tenir les comptes, un garde-magasin, un capitaine d’équipage, le maître-charpentier Looman et un maître-tonnelier accompagné de quatre compagnons. On est encore très loin d’une véritable ville.

L’aménagement se poursuit (1669-1677) : d’un chantier à un véritable établissement

Le site continue de s’équiper, années après années, selon les besoins et les moyens disponibles.

En 1669, deux directeurs de la Compagnie sont envoyés sur place pour évaluer s’il est nécessaire de construire de véritables magasins au Faouëdic plutôt que de continuer à tout stocker à Port-Louis. Le budget qui leur est accordé reste modeste : 30 000 livres, une somme que la Compagnie tient à ne pas dépasser. Cette même année, on achète de nouvelles parcelles de lande, portant la superficie totale du site à une trentaine de journaux — l’ensemble prendra alors le nom de « le Parc », qui restera longtemps utilisé pour désigner les possessions de la Compagnie.

Entre 1670 et 1677, l’établissement prend peu à peu forme : des logements pour les ouvriers sont achevés en 1670 ; une première petite chapelle en bois y accueille un mariage dès 1671 ; des forges s’installent sur les rives du Scorff à partir de 1671. En 1673, la Compagnie fait venir un homme d’expérience, David Grenier de Cauville, jusque-là responsable de l’établissement du Havre qu’elle a décidé d’abandonner. C’est lui qui va véritablement structurer le site, en réunissant autour du chantier naval les différents ateliers annexes — jusque-là dispersés en ville — nécessaires à la construction et à l’équipement des navires.

En 1675, une chapelle plus solide, en pierre, remplace la première : elle est bâtie par un architecte réputé, Louis Trouillard, également auteur de plusieurs églises de Port-Louis. L’année suivante, en 1676, un mur d’enceinte est construit autour de l’ensemble du site par le maçon Pierre Périot — un mur qui va durablement structurer l’espace urbain, puisqu’il séparera pendant plus de vingt ans ce qu’on appellera « le dedans » et « le dehors de l’enclos ». En 1677 enfin, une corderie (un atelier destiné à fabriquer les cordages des navires) est construite le long de ce nouveau mur, à un emplacement qu’elle ne quittera plus jamais par la suite ; une boulangerie et un moulin à vent complètent cet ensemble à peu près à la même période.

La vie s’installe : administrateurs et habitants

Jusqu’à la fin des années 1670, Lorient n’est encore qu’un chantier que l’on visite, mais où l’on ne réside pas vraiment : les directeurs de la Compagnie continuent d’habiter à Port-Louis. C’est un dénommé Siméon des Jonchères, en poste de 1677 à 1687, qui est le premier à s’installer véritablement à Lorient, vers 1680. Il fait alors rebâtir, pour son propre usage et celui des directeurs de passage, un vaste logement d’une dizaine de pièces.

Un inventaire officiel de 1683 permet, par ailleurs, de dresser un état des lieux assez complet de l’établissement à cette date : on y trouve, à l’intérieur de l’enceinte, une chapelle, les maisons et jardins des directeurs et des ouvriers, des magasins, une corderie, une poudrière, un four à biscuit, un moulin à vent, des forges et des réserves de bois. En une petite vingtaine d’années, la lande vide du Faouëdic est ainsi devenue un véritable petit établissement industriel et portuaire.

Un port d’armement plus qu’un port de commerce

Lorient, dans ces premières décennies, n’est pas d’abord un lieu où l’on vend des marchandises d’Asie. C’est avant tout un port d’armement, c’est-à-dire un lieu où l’on construit, équipe et prépare les navires avant leur grand départ, puis où on les répare à leur retour. Sur 176 navires envoyés vers les Indes par la Compagnie au cours de son existence, 83 seront armés sur les rives du Scorff — un peu moins de la moitié, ce qui montre bien l’importance du site, sans pour autant en faire le centre unique de l’activité.

Le rythme de cette activité est cependant très irrégulier, et suit fidèlement les cycles de paix et de guerre du royaume. Entre 1668 et 1684, la Compagnie n’arme en moyenne qu’un seul navire par an à Lorient — un rythme peu impressionnant. Une réorganisation menée par Seignelay, ministre de la Marine, redonne un peu de souffle à partir de 1685, avec des années où l’on compte jusqu’à cinq ou six départs. Mais certaines années restent catastrophiques : en 1696, par exemple, aucun navire ne part de Lorient.

Les ventes des marchandises rapportées d’Asie, elles, ne se font d’ailleurs pas sur place : elles ont d’abord lieu au Havre, puis à Rouen à partir de 1680, avant d’être déplacées à Nantes après 1691, la guerre rendant la Manche trop dangereuse pour y transporter les cargaisons précieuses.

Les premiers signes du déclin

Plusieurs indices, visibles dès la fin du XVIIe siècle, annoncent les difficultés à venir.

Des comptes de plus en plus fragiles. L’estimation de la valeur de l’établissement de Lorient suit une trajectoire étrange : 77 803 livres en 1684, ramenée à 60 000 livres en 1687, puis remontant progressivement jusqu’à 127 760 livres en 1702. Cette inflation continue des chiffres ne reflète pas une véritable croissance du site : elle correspond bien plutôt à la nécessité, pour la Compagnie, de gonfler artificiellement la valeur de ses actifs afin de masquer, sur le papier, l’ampleur croissante de ses dettes réelles.

Une activité qui s’effondre après 1705. Après cette date, le commerce des Indes passe presque entièrement entre les mains de marchands privés originaires de Saint-Malo. Le port de Lorient, de son côté, cesse presque totalement d’armer des navires pour la Compagnie — à deux exceptions près, en 1707 et 1711.

Un recrutement toujours plus difficile. Trouver des équipages devient un problème récurrent, en particulier en temps de guerre, lorsque la Marine royale elle-même peine à compléter ses propres effectifs et absorbe une bonne partie de la main-d’œuvre disponible. La Compagnie tente de fidéliser ses hommes en leur offrant une meilleure alimentation et davantage de linge propre que la Marine royale — un souci sincère pour la santé des équipages, mais qui traduit aussi, en creux, la difficulté à convaincre les marins de s’engager sur des routes de plus en plus périlleuses.

Une intervention qui sauve Lorient, sans sauver la Compagnie

En 1689, alors que la situation financière de la Compagnie devient réellement critique, c’est l’intervention de Seignelay, le ministre de la Marine, qui évite au site une ruine complète : il réquisitionne les chantiers de Lorient au profit de la Marine royale.

Ce geste sauve concrètement les infrastructures du port — mais il ne règle en rien les difficultés propres à la Compagnie elle-même.

Pourquoi, ce déclin ?

Le déclin de la première Compagnie des Indes orientales à Lorient ne tient pas à une seule cause, mais à l’accumulation de plusieurs fragilités, visibles dès les origines du site :

• • • • une installation menée avec des moyens toujours comptés au plus juste ;
      • une activité de construction et d’armement très irrégulière, entièrement dépendante des cycles de guerre et de paix du royaume ;
      • des comptes maquillés par des estimations de plus en plus artificielles, révélateurs d’un endettement croissant ;
      • une concurrence de plus en plus efficace de la part de marchands privés, notamment malouins, qui finissent par capter l’essentiel du commerce réel avec l’Asie après 1705 ;
      • et, en toile de fond, des difficultés de recrutement et d’approvisionnement que la guerre ne fait qu’aggraver.

Lorient survivra à cet échec commercial — mais en changeant de vocation : de port de commerce fragile, elle deviendra, sous l’impulsion de la Marine royale, un arsenal militaire durable, dont l’histoire, cette fois, ne fait que commencer.